14/06/2026 Página 12 - Nota - Economía - Pag. 14
El negocio de trenes de carga será para pocos Raúl Dellatorre Privatización de la red ferroviaria, sólo para mineras y agroexportadores. Un nuevo competidor que les disputa la concesión a las cerealeras no cambia el problema de fondo. Economías regionales y poblaciones del interior seguirán aisladas. Mientras el gobierno prolonga la indefinición sobre el momento y la forma en que ejecutará la privatización del transporte ferroviario de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, la reaparición de la mexicana Ferromex en la disputa agitó el avispero, particularmente entre las empresas que dominan el negocio de exportación de materias primas producidas localmente (empresas cerealeras, en particular), que ya se suponían ganadoras de la futura licitación sin rivales. Sin embargo, la supuesta competencia dista de ser una novedad para festejar; el interés de Ferromex no parece ser ajeno a sectores mineros con producciones exportables en el noroeste del país, con lo cual el negocio del transporte de cargas por tren no sale de su lógica nefasta dominante a lo largo de las últimas décadas. Bajo estas perspectivas, el transporte ferroviario de cargas seguirá siendo un sistema de exclusivo beneficio de los grupos exportadores que controlen la prestación, no ofrecerá ninguna ventaja de conectividad para las poblaciones y regiones productivas que las vías atraviesen en su traza y, adicionalmente, los subsidios del Estado (en costos de mantenimiento y compensaciones a concesionarias) cargarán en las cuentas públicas estas transferencias a los grupos concentrados. De las seis líneas ferroviarias de transporte de cargas que aún sobreviven, tres quedaron en manos estatales, a través de la empresa Transporte Argentino de Cargas (TAC), que son las que ahora se pretende privatizar. Ellas son Belgrano Cargas (atraviesa centro y norte del país), San Martín (cruza el territorio nacional entre este y oeste, entre Buenos Aires y Mendoza) y Urquiza (Mesopotamia, de CABA a Misiones). La primera es la más atractiva para el negocio privado, por la amplia zona que abarca. Las otras tres son concesiones privadas que fueron extendidas por 10 años por el actual gobierno. Ferroexpreso Pampeano, en manos del grupo Techint; Ferrosur Roca, operado por Loma Negra, y Nuevo Central Argentino (NCA), en manos de la agroexportadora Aceitera General Deheza (AGD). Todas comparten una misma condición desde hace ya un largo tiempo: transportan casi exclusivamente (en proporciones del 80 al 95 por ciento del volumen total que llevan) material de sus propias concesionarias. Esto quiere decir que el servicio que prestan a terceros (otros cargadores, con producción regional) es muy cercano a cero. Casi como una consecuencia de esa característica, en general la trayectoria de ese transporte prácticamente no tiene estaciones intermedias, sino que son servicios “de punta a punta”, por lo general desde el punto de producción hasta un puerto, sin paradas en su recorrido. El servicio, de ese modo, resulta deficitario, pero no para el concesionario que le saca el provecho logístico de transporte. El Estado carga con los costos de mantenimiento y el subsidio al operador, aunque este último no sea otro que el dueño de la carga. El nuevo sistema de licitación propone algunas novedades supuestamente para salvar esos defectos. Una es que licitaría por separado el material rodante (locomotoras y vagones), los talleres ferroviarios y la concesión de las vías de cada uno de los tres recorridos. A los operadores de estos últimos le impone el mecanismo del llamado open access, cuya traducción literal es “acceso abierto” y significa que quien administra la línea deberá permitir el tránsito por sus vías a un tercero, con su propio material rodante, pagando una tarifa por ello. La idea del open access está tomada de los contratos de concesión en telecomunicaciones, en los cuales el tráfico de comunicaciones en una misma ruta es prácticamente ilimitada. En las vías férreas, en cambio, hay que pasar de a uno en cada dirección. Por eso es que, en el contrato de extensión de la concesión a NCA, por ejemplo, se le impuso la “obligación” al operador de permitir el open access previendo que ese tráfico de terceros quizás no supere el volumen del 15% de lo transportado, teniendo en cuenta la prioridad de tránsito de la carga del propio concesionario. Otra grave limitación del sistema, que ni siquiera se contempla hasta acá, es que no se busca el aprovechamiento del trazado de vías para el transporte de pasajeros, ya que no se previó ni obligaciones para el operador ni la instalación de estaciones intermedias para su ascenso y descenso. En estos aspectos fundamentales de la prestación, la irrupción de Ferromex, con sus antecedentes de ser un poderoso y eficiente operador de ferrocarriles de carga en México y algunas regiones de Estados Unidos, no le aporta ninguna respuesta a las falencias estructurales del sistema de transporte nacional. Ferromex podría competir con las cerealeras y otros monopolios exportadores en cuanto al uso y explotación de un bien público como la red ferroviaria, pero al igual que estos otros su fin será exclusivamente beneficiar a los consorcios exportadores que utilizarían la traza de punta a punta. Si es que, como sugieren sus lazos e intereses, la mexicana se encuentra estrechamente ligada a firmas mineras que explotarían el litio y otros minerales en el subsuelo de provincias del noroeste. Se estima que la disputa central será por el Belgrano Cargas, que opera en total una red de 7600 kilómetros de vías que recorren 17 provincias, aunque los puntos de interés del concesionario serán muy pocos. Cinco de las principales exportadoras de granos analizan la posibilidad de presentarse de manera conjunta para el control del Belgrano pero también del San Martín. Ellas son Bunge, Louis Dreyfus, Cargill, ACA y AGD (la misma que ya está al frente de NCA Cargas). Diversas fuentes del sector coinciden en que aún no hay definiciones sobre el texto ni fecha de publicación del pliego licitatorio. Pero también coinciden en que la mayoría de los ramales del Belgrano Cargas se encuentran “en estado lamentable”. Las inversiones para su puesta en situación de prestar servicio pueden ser abultadas. Se menciona un piso de inversiones de 3000 millones de dólares, pero tampoco se conoce quién se espera que los aporte. “El gobierno calcula recaudar entre 600 y 800 millones de dólares por la venta del material rodante y talleres ferroviarios, es equivale a atender el mantenimiento de la red en el AMBA durante diez meses o, como opción, mantener apenas por dos años el resto de la red de 15.000 kilómetros, ¿qué va a hacer durante el resto de los años de concesión? ¿Habrá que mantener la red para que la exploten consorcios privados “con la nuestra”, es decir con fondos públicos?”, se preguntó Jorge De Mendonça, especialista en transporte ferroviario integrante de AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur). El modelo de privatización que impulsa el gobierno “no cumple con los objetivos centrales de la ley ferroviaria (27.132), la interconexión y la intermodalidad, porque sigue dejando aisladas a miles de poblaciones por las cuales el tren va a pasar de largo. Y, además, no va a generar competencia, no facilita la participación de producciones regionales, no integra las distintas modalidades de transporte en un sistema más eficiente, anula mercados en vez de crearlos”, agregó el experto. Una vez más, el interrogante frente a definiciones de carácter estructural que toma el actual gobierno, es cuál será el costo futuro para revertir este retroceso si no se evita. La estatal T.A.C. atiende las tres líneas de trenes de carga a privatizarse. Se estima que la disputa central será por el Belgrano Cargas, que opera una red de 7600 kilómetros de vías en 17 provincias. Menciones: gobierno, privatización, transporte ferroviario, Belgrano Cargas, San Martín, Urquiza, Ferromex, México, cerealeras, minería, litio, Transporte Argentino de Cargas, TAC, Ferroexpreso Pampeano, Techint, Ferrosur Roca, Loma Negra, Nuevo Central Argentino, NCA, Aceitera General Deheza, AGD, Bunge, Louis Dreyfus, Cargill, ACA, AMBA, Jorge De Mendonça, AIMAS, ley ferroviaria 27.132
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